1. INTRODUCCIÓN

Por las particularidades del sector aeronáutico, la determinación del mercado relevante, puede resultar compleja y difusa, y esto puede incidir en el análisis de legalidad de las integraciones empresariales en este sector. 

En el sector aeronáutico, cada frecuencia o ruta aérea constituye un mercado relevante independiente y diferenciado. Hay tantos mercados relevantes como rutas existentes, por lo que la adecuada determinación del mercado relevante, resulta determinante para la correcta evaluación de integraciones empresariales, y en particular, para la determinación de aspectos fundamentales como los siguientes: (i) el ámbito de competencia de las empresas involucradas en la integración (ii) el grado de concentración de mercado que podrían ostentar las compañías integradas y (iii)  la rivalidad existente en el mercado y el potencial de entrada de nuevos competidores.

Como se ha establecido en la doctrina[1], el efecto económico que puede tener una integración empresarial entre dos o más compañías competidoras, solo puede determinarse, si se conoce el mercado relevante, y si en el marco de este, logra identificarse el nivel de concentración del mismo, a partir de las cuotas de mercado de cada una de las partes de la operación.

Atendiendo a la importancia del mercado relevante en el sector aeronáutico, el presente artículo tiene como finalidad estudiar las generalidades de este concepto en el ámbito de las integraciones empresariales desplegadas en este sector. Como se pondrá de presente, la determinación del mercado relevante en la industria aeronáutica requiere de un análisis mucho más específico de las dimensiones “mercado producto” y “mercado geográfico”. Esto hace que la Autoridad de Competencia tenga que recurrir a verificaciones mucho más particulares del mercado relevante (ruta a ruta), para identificar potenciales concentraciones de mercado restrictivas de la libre competencia.

2. DEFINICIÓN DE MERCADO RELEVANTE

La doctrina define el mercado relevante como “el lugar territorial en donde se cruzan las empresas interesadas en ofrecer un producto con los sujetos económicos interesados en satisfacer sus necesidades con la adquisición de ese bien o servicio”[2].

La determinación del mercado relevante “es el punto de partida tanto para el estudio de una concentración empresarial como para la valoración de una conducta anticompetitiva”[3].  En el marco de una integración empresarial, el mercado relevante cobra importancia, para efectos de poder determinar los efectos económicos resultantes de una integración, y las cuotas de mercado controladas (en suma) por las empresas intervinientes.

En concreto, el mercado relevante, es aquella zona territorial determinada, en la cual, de forma competitiva, participan jugadores del mercado en la venta de bienes y servicios  considerados como sustitutos o intercambiables entre sí. Es el mercado relevante, el campo de terreno donde ocurren las integraciones empresariales, y es en este escenario, donde se pueden presentar efectos anticompetitivos, que directa o indirectamente pueden generar concentraciones de mercado restrictivas de la libre competencia[4] (efectos oligopólicos o monopólicos).

El mercado relevante se determina a través de dos dimensiones:

1. Dimensión Geográfica (Mercado-Territorio): Esta dimensión hace referencia a la zona geográfica determinada donde funciona el mercado relevante, y en donde las empresas competidores ejercen influencia en la venta de sus productos o servicios. El mercado geográfico puede ser local, regional, nacional o incluso mundial con efectos en Colombia[5].
2. Dimensión Producto (Mercado Producto): Esta dimensión hace referencia a los productos que satisfacen la necesidad requerida por el consumidor, y abarca el grupo de productos que los consumidores consideran como sustitutos cercanos. Es decir, aquellos bienes o servicios que pueden ser intercambiados por los consumidores, por razón de sus características, funcionalidades o precios similares (Productos sustitutos).

El concepto de mercado relevante y sus dimensiones son esenciales para que la Autoridad de Protección la Competencia pueda examinar, analizar, medir y evaluar los efectos derivados de una integración empresarial (horizontal o vertical), entre empresas competidoras del mismo mercado. Su determinación, le permite a la autoridad de competencia identificar el conjunto de agentes, bienes y servicios que se encuentran comprometidos en una integración, y si la consecuente concentración de mercado puede generar afectaciones a la libre competencia.

De esta manera, la determinación adecuada del mercado relevante es fundamental para dos cuestiones clave:

1. Para entender el escenario en el que las fuerzas competitivas operan y calculan las cuotas de mercado.
2. Para determinar si la suma de las cuotas de mercado de las empresas intervinientes en la integración es elevada y/o restrictiva de la competencia[6].

Por otro lado, las integraciones empresariales, desde la perspectiva del mercado relevante, pueden tener diferentes efectos en la competencia, dependiendo de si se trata de una integración vertical u horizontal:

• En el caso de las integraciones horizontales (empresas del mismo eslabón de la cadena de valor), puede existir una disminución del número de competidores y, como consecuencia de ello, aumentar significativamente la concentración del mercado. Esto podría dar lugar a una restricción indebida de la competencia según el nivel de concentración, la cual podría ser cuestionada o condicionada por la autoridad de competencia. Además, una integración horizontal puede facilitar la coordinación entre las empresas resultantes para restringir la oferta y aumentar los precios (efectos coordinados), lo que podría afectar a otros competidores (creando barreras de entrada) o al consumidor final (agravando el acceso a servicios en condiciones económicas justas).
• En el caso de las integraciones verticales, (empresas de diferentes eslabones de la cadena de valor), si bien no se reduce el número de competidores, pueden surgir restricciones indebidas a la competencia que pueden afectar la participación libre de otros agentes en la cadena de valor. Por ejemplo, si el agente integrado en un eslabón (prestador del servicio) tiene una participación significativa en el mercado relevante, al controlar a un agente de otro eslabón (proveedor, agente de viajes, transportador, centro logístico, etc.) puede restringir el acceso a insumos esenciales para los competidores (efectos verticales).

Por todo lo anterior, el análisis del mercado relevante, y sus efectos en las integraciones económicas, son fundamentales para garantizar la competencia justa y efectiva en los mercados. La correcta definición del mercado relevante permite evaluar el impacto de la integración en los competidores y los consumidores, por lo que resulta esencial para calcular la influencia en el mercado de las empresas involucradas.

Se debe tener en cuenta que cada operación de integración varía según los participantes y su posición en el mercado, por lo que es crucial tener en cuenta los factores particulares al momento de planear y ejecutar una integración empresarial que pueda llegar a concentrar un segmento significativo del mercado. De esta manera, un enfoque cuidadoso y bien fundamentado en el análisis del mercado relevante garantiza la protección de la competencia, el bienestar del consumidor y, por consiguiente, el éxito de una operación proyectada.

3. MERCADO RELEVANTE EN EL SECTOR AERONÁUTICO

Cuando se trata del mercado de transporte aéreo de pasajeros debe hacerse una evaluación de concentración económica en cada caso concreto. Para lo anterior, deben tenerse en cuenta los dos criterios que conforman el concepto de mercado relevante: (i) mercado producto; y (ii) mercado geográfico.  

I. Mercado relevante de producto

En cuanto al mercado relevante de producto, es menester tener presente que los servicios de transporte ofrecidos por las aerolíneas, no son iguales entre sí, y no pertenecen a una categoría única, razón por la cual es necesario enfocar el análisis al tipo de consumidor para determinar los servicios que son sustituibles entre sí.

Para lograrlo, deben analizarse criterios como los siguientes:

a. Flexibilidad horaria y de precios.

Considerando la multiplicidad de rutas que un cliente puede llegar a elegir por la amplia gama de ofertas de servicios aéreos, la delimitación del mercado producto debe analizarse desde la demanda y los diferentes tipos de consumidores que existen en este mercado.

Si bien el servicio de transporte aéreo hace referencia al transporte de personas de un lugar a otro, la demanda del servicio no es la misma para todos los consumidores aéreos. Están aquellos pasajeros que viajan por motivos de trabajo, profesión u oficio, y que ven el servicio no sólo como un medio de transporte sino como una herramienta para lograr desarrollar sus labores y negocios. En contraste, están aquellos que hacen uso del servicio por razones familiares, ocio y turismo, y que no tienen tanta sensibilidad a las condiciones económicas del servicio, por no requerir el transporte de forma frecuente o esencial para desarrollar sus actividades de negocios.   

Los pasajeros que acuden al servicio de transporte por motivos de trabajo normalmente viajan en lo que la doctrina considera como horarios “prime” (muy temprano en la mañana o tarde en la noche), siendo mucho menos sensibles a las condiciones de mercado. La doctrina los considera como pasajeros inflexibles (desde el punto de vista económico) por los siguientes motivos:

• Valoran otros factores además del precio al elegir un vuelo (e.g. Priorizan la comodidad, el horario, la aerolínea, el aeropuerto o los servicios adicionales, incluso si esto implica mayor costo).
• Suelen reservar con antelación, asegurando su lugar en el vuelo, aerolínea y horario deseado. Resultan ser mucho más sensibles a cambios de horarios y cancelaciones.
• Suelen viajar por motivos de negocios o trabajo, por lo que prefieren viajar en horarios convenientes y con vuelos directos.
• Tienen preferencias específicas en cuanto a aerolíneas, aeropuertos y servicios adicionales (e.g. Asientos en primera clase).

Por su parte, los pasajeros que acuden al servicio de transporte por motivos de ocio o turismo, son considerados como pasajeros flexibles (desde el punto de vista económico), pues priorizan el precio sobre otros factores al momento de elegir un vuelo, y por ende, son más sensibles a las variaciones tarifarias. La doctrina los considera flexibles por los siguientes motivos:

• Están dispuestos a modificar sus planes de viaje en función de la disponibilidad de ofertas.
• Son más proclives a viajar en horas menos convenientes o con escalas, si esto implica un menor costo.
• No tienen preferencias específicas en cuanto a aerolíneas, aeropuertos o servicios adicionales.

A saber, las aerolíneas aprovechan esta distinción entre pasajeros flexibles e inflexibles, para implementar estrategias y políticas de segmentación de precios, ofreciendo tarifas más bajas a pasajeros flexibles.

Desde la perspectiva del mercado producto, la diferencia entre los tipos de pasajeros resulta relevante, pues la autoridad de competencia podría considerar que el mercado relevante para una integración entre aerolíneas de bajo costo es diferente del mercado relevante para una integración entre aerolíneas de servicio completo. Adicionalmente podría considerar que las rutas y horarios ofrecidos a pasajeros inflexibles no coinciden (en algunos casos) con los ofrecidos a pasajeros flexibles, no siendo servicios sustitutos entre sí, y por ende, no siendo servicios (rutas/frecuencias) que hacen parte del mismo mercado relevante.

b. Sensibilidad al trayecto (HUB’s)

Un HUB aeroportuario no es otra cosa que un centro de conexión (aeropuerto) que funciona como punto de intersección de pasajeros, cuya finalidad es permitirles acceder a mayor variedad de destinos y conexiones con diferentes aerolíneas.  Los HUB’s suelen ofrecer horarios de vuelos más convenientes lo que facilita las conexiones rápidas entre diferentes destinos.

Los HUB’s, también llamados Centros de Conexiones, son un sistema que las aerolíneas han implementado para reducir los costos en la prestación de sus servicios y, por supuesto, para lograr eficiencias en los servicios aéreos nivel nacional e internacional.

La existencia de HUB’s permite poner a disposición de los pasajeros una gama más amplia de rutas, generando como efecto, que las aerolíneas con acceso a HUB’S puedan aumentar  su poder de mercado gracias al ofrecimiento masivo de rutas y frecuentes a diferentes destinos.

Por ejemplo, resulta relevante el caso de Copa Airlines cuyo HUB es Panamá, quien se beneficia de ofrecer vuelos masivos con escalas a diferentes destinos a nivel mundial, que de otra manera (sin escala), no podrían llevarse a cabo. En otras palabras, “es más económico desplazar las grandes naves de un lugar de origen al centro de conexiones a que realice el trayecto directo, […] lo que permite poner a disposición del público rutas, que, de no ser por el centro de conexiones, no podría operar”^[7].

Si bien las escalas facilitan a las aerolíneas ofrecer una mayor variedad de conexiones, esto puede implicar un mayor tiempo de viaje para los pasajeros, lo que genera una distinción entre aquellos que valoran el tiempo y los que no. Los pasajeros sensibles al tiempo suelen ser más reacios a optar por vuelos con escalas o cambios de ruta, prefiriendo siempre la opción más directa posible. En cambio, los pasajeros más flexibles son más propensos a considerar ofertas con escalas a cambio de un menor precio, priorizando el ahorro económico sobre la rapidez del viaje.  Esta dicotomía se refleja en las estrategias de las aerolíneas: algunas se enfocan en ofrecer vuelos directos a un precio más elevado, mientras que otras apuestan por rutas con escalas más económicas.

Desde la perspectiva del mercado producto, los HUB’s y la sensibilidad al trayecto, resultan ser criterios relevantes para la determinación del mercado producto en una integración económica entre aerolíneas.

En la evaluación de HUB’s y sensibilidad al trayecto resulta relevante lo siguiente:

• Considerar la ubicación de los HUB’s de cada aerolínea, para verificar el tipo de conectividad ofrecido y la sensibilidad al trayecto de sus pasajeros.
• Al evaluar una integración económica, la autoridad antimonopolio debe verificar si la operación puede generar una concentración excesiva de mercado en un HUB especifico, o si puede llegar a afectar de manera negativa a los pasajeros sensibles a uno o varios trayectos específicos.
• La concentración de HUB’s podría implicar un impacto importante en la competencia, especialmente si las aerolíneas involucradas tienen HUB’s en regiones geográficas similares o si atienden a segmentos de pasajeros con similar sensibilidad al trayecto.
• En caso de que alguna de las aerolíneas tenga derecho al acceso a HUB, ya sea como punto de origen o destino, debe determinarse si la integración con otra aerolínea puede generar dificultad para que los competidores accedan a determinadas rutas, con el fin de descartar posibles barreras de entrada”[8].

c. Disponibilidad aeroportuaria (Slots)

Los slots están conformados por dos componentes:

• Slot Aeroportuario: Es el permiso otorgado por la Autoridad Aeronáutica para la realización de una operación aérea, el cual le permite a los operadores de las aeronaves utilizar infraestructura aeroportuaria necesaria para aterrizar o despegar en un aeropuerto particular y en una fecha y hora específica^[9].
• Slot de Operaciones: Hace referencia al espacio que tiene cada avión para sobrevolar un espacio aéreo, llevar a cabo el aterrizaje, el despegue y los movimientos de carreteo de los aviones en aeropuertos más congestionados.

Desde la perspectiva del mercado producto, entre más slots tenga una aerolínea, mayor poder de mercado tendrá,  por lo que, en el marco de una integración económica, la suma de slots, podría generar efectos anticompetitivos en determinadas rutas, especialmente en franjas horarias altamente competitivas. Este aspecto debe ser verificado por la autoridad de competencia para evitar abusos de posición dominante y/o concentraciones ilícitas de ciertos mercados relevantes (rutas) específicos.

La Comisión Europea “haciendo referencia a la congestión en los aeropuertos en relación con los “slots”, ha establecido que existen horas de banda o franjas horarias, denominadas “peak times” en las que la congestión es alta y por ende se encuentra limitada la entrada o expansión de la capacidad. Estos espacios se caracterizan por el hecho de que la demanda por la infraestructura del aeropuerto excede los slots disponibles y la capacidad de la facilidad. La Comisión Europea también ha reconocido que el hecho de que las empresas intervinientes queden con slots en horarios de alta congestión puede constituir una barrera de entrada que se traduce en mecanismos de cierre del mercado”[10].

II. Mercado relevante geográfico

Una aerolínea puede ofrecer múltiples rutas, siendo este el objetivo principal de una aerolínea (lograr llegar a la mayor cantidad de rutas posibles). La Doctrina de la Superintendencia de Industria y Comercio ha considerado “que el mercado relevante geográfico para las actividades realizadas por las aerolíneas relacionadas con el transporte aéreo de pasajeros será cada ruta o trayecto ofrecido”[11].

La regulación aeronáutica (RAC numeral 3.6.3.4.3) clasifica las rutas nacionales en troncales y secundarias, siendo las primeras aquellas que concentran el mayor nivel de tráfico doméstico de pasajeros y las segundas, las demás rutas de menor concentración.

Por regla general, el mercado relevante debe desglosarse a partir de cada combinación de punto de Origen y punto de Destino (“O&D”) pues a partir de cada una de las rutas y sus particularidades, que pueden establecerse niveles específicos de concentración.

De esta manera, en el marco de una integración empresarial cada aerolínea ex ante tiene los derechos para operar ciertas rutas en determinadas franjas horarias, que sumadas con las de la otra aerolínea interviniente en la integración, podrían generar una concentración de mercado en una ruta específica. Esto podría generar efectos monopólicos u oligopólicos en detrimento del consumidor. Por ejemplo, si la Aerolínea A opera la ruta Bogotá-Medellín de forma concurrente con la Aerolínea B y C, y adquiere a la Aerolínea B, se podría generar una concentración con efecto oligopólico, donde la Aerolinea A podría llegar a tener posición dominante en la operación de la ruta y se podría generar un efecto oligopólico frente a  la Aerolínea C.

Por lo anterior, desde el punto de vista del mercado geográfico, la concentración de rutas como consecuencia de una integración empresarial, puede derivar en la reducción de la competencia generando consecuencias: (i) La concentración del servicio de transporte en ciertas zonas del territorio nacional (ii) la disminución de opciones para los pasajeros (i.e.menos opciones de vuelos, horarios y precios).

Cuando ocurre una integración entre aerolíneas (e.g. vía fusión o compraventa de acciones), estas pasan de ser competidores independientes para convertirse en una sola unidad económica, lo que de facto implica para la nueva unidad económica integrada adquirir el control de mercado de las compañías intervinientes. Esto, desde la perspectiva del mercado geográfico, resulta relevante, pues el poder de mercado resultante de la integración podría implicar el control del mercado aéreo en municipios de origen o destino específicos (incluyendo horarios, slots, frecuencias específicas y conexiones).

Sin embargo, debe tenerse especial cuidado con la verificación de los niveles de concentración del mercado desde la perspectiva de ruta o frecuencia. En el contexto aeronáutico, a la hora de analizar el mercado geográfico, la aproximación puede ampliarse desde el análisis de poder de mercado en regiones específicas, hasta el análisis del nivel de control de rutas entre aeropuertos específicos. Por regla general, el mercado relevante debe desglosarse a partir de cada combinación de punto de O&D, pues a partir de cada una de estas rutas, se enmarcan diferentes condiciones de mercado particulares (e.g.tipos de consumidor, slots, etc.).

Es un hecho que el número de mercados en este sector es tan extenso, como el número de rutas que maneje la terminal aérea que se analice. Esto hace la presión competitiva sea diferente según cada una de las rutas. Por lo anterior, el análisis del mercado geográfico (ruta) debe hacerse en conjunto con los criterios enunciados en el mercado producto (i.e. sensibilidad al trayecto, slots, HUB’s, etc.), los cuales influyen de forma directa en la determinación del mercado geográfico[12].

4. POSTURA ACTUAL DE LA AERONÁUTICA CIVIL

Revisados los conceptos generales del mercado producto y geográfico (en conjunto “Mercado Relevante”), resulta relevante poner de presente la postura que la Aeronáutica Civil ha adoptado frente al mercado relevante en este sector.

Como se ha demostrado, la complejidad en la definición del mercado relevante en este sector radica en la pluralidad de mercados que se presentan. A menudo, no existe una categoría general que abarque a todos los posibles mercados relevantes, lo que se ha convertido en un reto para las autoridades de competencia al momento del control de legalidad de integraciones empresariales.  La doctrina también ha considerado que cada combinación de punto de origen y destino debe considerarse como un mercado distinto y separado desde la perspectiva del consumidor^[13]. Sin embargo, delimitar estos mercados con precisión puede resultar complicado en la práctica, por la relatividad y variables que pueden influir en cada ruta.

En Resolución 00518 de 21 de marzo de 2023 (Avianca- Viva)[14], la Aeronáutica Civil consideró lo siguiente: “La Aeronáutica reconoce que las autoridades de competencia en materia de integraciones empresariales en el sector aeronáutico generalmente definen los mercados relevantes por rutas conformadas por un punto de origen y un punto de destino (O&D o Rutas). Esta metodología de definición de mercado relevante se basa en una perspectiva analizada desde un punto de vista de la demanda, es decir, responde a los hábitos de consumo de los compradores quienes consideran posibles alternativas para contratar el servicio de transporte entre en un punto de origen y un punto de destino, que, por regla general, no se consideran sustitutas con pares de ciudades diferentes”

En todo caso, no la Aeronáutica Civil no desconoce que existen otras metodologías diferentes al O&D (rutas) para definir el mercado relevante, como las siguientes:

1. Definiciones de mercado relevante donde se toma como referencia la ruta entre aeropuerto y no entre ciudades.
2. Definiciones de mercado donde no se tienen en cuenta el sistema O&D, sino el acceso a slots, el acceso a vuelos de otro operador en el contexto de acuerdos interlinea o códigos compartidos.

En el caso concreto, la Aeronáutica civil le dió prelación a la metodología O&D, pero sin cerrar la puerta a la aplicación de otras metodologías complementarias, para lo cual argumentó lo siguiente: “En este sentido, para el análisis de esta OPERACIÓN DE INTEGRACIÓN se utilizará principalmente la metodología O&D. Sin embargo, se tendrán en cuenta el análisis de aspectos como las barreras de entrada y la competencia potencial con el de justificar la necesidad de separarse de esta metodología o para incluir mercados conexos en este análisis”.

Revisada la postura anterior, se evidencia que la Aeronáutica civil adopta un enfoque flexible y pragmático al definir el mercado relevante. La elección de la metodología se basa en las características específicas del caso y en la necesidad de obtener una evaluación precisa del impacto de la integración en la competencia. En resumen, la Aeronáutica Civil ha optado por priorizar la metodología O&D para definir el mercado relevante en integraciones empresariales entre aerolíneas, pero reconoce la utilidad de metodologías complementarias en casos específicos.

5. REFLEXIÓN FINAL

La definición del mercado relevante en el mercado aeronáutico se presenta como un desafío que requiere una comprensión profunda y detallada de los distintos mercados, productos y geografías involucradas. Aún sigue siendo un reto para el sector aeronáutico, el determinar los parámetros específicos para poder entender y evaluar las complejidades que representa este sector, mucho más cuando el servicio de transporte aéreo se considera como un servicio público esencial, y la correcta definición del mercado relevante resulta clave para que la intervención del Estado en este sector resulte legítima y consistente con el bienestar común.

[1] Control Previo a las Integraciones Empresariales: Doctrina de la Superintendencia de Industria y Comercio. Gisele Brigite Bellmont. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Derecho, Ciencias Políticas y Sociales. 2013.

[2] Velandia Mauricio. Derecho de la Competencia y del Consumo. Universidad Externado de Colombia. Pp. 34

[3] Natalia Barrera Silva. La definición del mercado relevante en las concentraciones empresariales. Universidad Javeriana. 2007.

[4] Ibidem. Pp. 94

[5] Superintendencia de Industria y Comercio. Guía de Integraciones Empresariales.

[6] Creus Carreras y Lacalle Mangas. “Comunicación sobre la definición del mercado relevante a los efectos del derecho comunitario de competencia”. Cit. Pp. 105-107.

^[7] Negret Garrido, C. A., & Orozco Ustáriz, J. E. (2015). Integraciones empresariales en el sector aeronáutico: la homogeneización del derecho de la competencia a la luz de los mercados transfronterizos.

[8] Negret Garrido, C. A., & Orozco Ustáriz, J. E. (2015). Integraciones empresariales en el sector aeronáutico: la homogeneización del derecho de la competencia a la luz de los mercados transfronterizos.

^[9] Fierro, J (2021) Slots para la aviación privada. Disponible en: https://www.asuntoslegales.com.co/analisis/jairo-fierro-garzon-2606243/slots-para-la-aviacion-privada-3242263

[10] Aeronáutica Civil - Resolución 00518 de 21 de marzo de 2023 (Avianca- Viva) :

[11] Superintendencia de Industria y Comercio. Resolución No. 4285 del 11 de febrero de 2002.

^[13] Ibidem.

[14] Ver también: Aeronáutica Civil, Resolución No. 834 del 10 de mayo de 2021.